La santé publique et l’urbanisme collaborent pour créer “la ville du quart d’heure” – Ottawa

Kim Perrotta

Ottawa est devenue l’une des premières communautés au Canada, voire en Amérique du Nord, à inscrire le concept du “quartier du quart d’heure” dans son plan officiel. 

“L’objectif de la Santé publique d’Ottawa (SPO) était de faire en sorte que le nouveau Plan officiel de la Ville repose sur un cadre qui crée des communautés saines, inclusives, durables et résilientes “, explique Inge Roosendaal, urbaniste responsable du programme Ma communauté, ma santé à la SPO. Dans le passé, nous utilisions les ” cinq C ” – compact, connecté, convivial, complet et cool – pour décrire notre vision des quartiers qui soutiendraient ces objectifs, mais nous avions besoin d’un concept plus cohérent à communiquer au public et aux urbanistes. Nous avons donc lancé l’idée des “quartiers du quart d’heure” et elle a été favorablement accueillie par nos communautés.”

Processus

Le concept du quartier du quart d’heure a été présenté dans un rapport d’orientation de politiques publiques intitulé Cinq grand changements, qui fut approuvé par le Conseil municipal d’Ottawa en septembre 2019 et qui est devenu le cadre autour duquel le Plan officiel de la Ville a été élaboré.

Pour atteindre ses objectifs, la SPO a affecté deux de ses employés au service de l’urbanisme pendant les trois années requises pour élaborer le nouveau plan officiel.  

“Le fait que le personnel de la santé publique ait été affecté au Service de l’urbanisme pendant la durée entière du processus a été déterminant pour l’atteinte de nos objectifs. Par le passé, nous étions des participants que l’on consultait.  Cette fois-ci, nous avons collaboré en tant que partenaires pleinement engagés à chaque étape du processus du plan officiel “, explique Inge. “Cela nous a donné le temps de mener de nombreuses conversations avec nos collègues des autres départements. Cela nous a également permis de rassembler les preuves en matière de santé nécessaires pour soutenir les politiques que nous défendions. Nous avons préparé l’un des documents de référence qui a servi à l’élaboration du Plan officiel, intitulé “Healthy Ottawa by Design“.  Nous avons ensuite alimenté les discussions sur les nombreuses sections du Plan officiel.” 

“Il était en fait opportun que nous nous engagions dans ce processus durant la pandémie de COVID-19, car les résidents d’Ottawa – qui étaient en confinement durant une certaine période – ont vraiment ressenti l’impact de leur quartier sur leur vie“, souligne Birgit Isernhagen, agente de planification et d’évaluation à la SPO. “Ceux qui vivaient dans des quartiers bien aménagés pouvaient marcher et faire du vélo, avoir accès aux services essentiels et profiter des parcs et des espaces verts, tandis que ceux qui vivaient dans des quartiers mal aménagés ressentaient vraiment les effets du confinement sur leur santé physique et mentale. Nous avons commencé à parler du “quartier du quart d’heure” comme d’un quartier résilient aux effets de la pandémie, et cela a trouvé écho auprès du public.”     

Résultats

Approuvé par le Conseil municipal en novembre 2021, le nouveau Plan officiel guidera l’aménagement d’Ottawa pour les 25 prochaines années – jusqu’en 2046. Le plan définit cinq grandes orientations stratégiques qui constituent “la base pour devenir la ville de taille moyenne la plus agréable où vivre en Amérique du Nord au cours du prochain siècle”.  Ces politiques soulignent la nécessité de:

  • Favoriser la croissance par la densification des quartiers existants plutôt que l’aménagement des terrains vierges;
  • S’assurer que la majorité des déplacements en 2046 se feront par modes de transport durables comme la marche, le vélo, le transport en commun ou le covoiturage ;
  • Appliquer des principes sophistiqués de design urbain et communautaire pour créer des quartiers et des villages urbains plus forts, plus inclusifs et plus dynamiques qui reflètent et intègrent la diversité économique, raciale, et des genres  d’Ottawa ;
  • Incorporer dans le cadre des politiques d’aménagement, l’énergie et la résilience environnementale, climatique et sanitaire afin de soutenir des “quartiers du quart d’heure”, piétonnables, dotés d’un mélange diversifié d’aménagement, d’arbres matures, d’espaces verts et de sentiers, qui aideront la Ville à atteindre son engagement en matière de climat net zéro prévu pour 2050, sa cible de 40 % du couvert forestier urbain et à accroître la résilience de la Ville face aux effets des changements climatiques.
  • Intégrer le développement économique dans le cadre des politiques de planification.

Le Plan officiel définit six orientations stratégiques transversales qui sont mises de l’avant par des politiques de mise en œuvre dans plusieurs sections du Plan. Les politiques relatives aux collectivités saines et inclusives, au changement climatique et à l’énergie, ainsi qu’à l’équité des genres et des races font partie de cette liste.  

“Bien que les politiques relatives aux collectivités saines et inclusives traitent de durabilité, d’équité en matière de santé, et de communautés accueillantes et inclusives pour tous les groupes d’âges, la pierre angulaire qui rassemble ces éléments est le quartier du quart d’heure“, explique Inge. “Nous définissons le quartier du quart d’heure comme un quartier bien connecté, intégrant un mélange diversifié d’aménagements et comprenant un éventail d’option de logements et de prix abordables, offrant un accès facile aux commerces, aux services, aux écoles et aux garderies, aux emplois, aux espaces verts, aux parcs et aux sentiers, et favorisant le transport actif et le transport en commun.” 

“Le personnel de la santé publique n’était pas responsable de l’élaboration des politiques générales portant sur les changements climatiques, mais nous avons travaillé en étroite collaboration avec nos collègues urbanistes pour veiller à ce que les politiques du Plan officiel tiennent compte des mesures nécessaires pour accroître la résilience des collectivités et protéger le public contre les effets du changement climatique“, ajoute Birgit. “Le plan comprend notamment des engagements visant à réduire l’effet d’îlot de chaleur urbain, à améliorer l’accès à l’ombre, à préserver la nature, à soutenir les jardins communautaires et la production alimentaire, et à encourager le transport actif, l’utilisation des transports en commun et les loisirs de plein air tout au long de l’année. Le Plan souligne également la nécessité d’utiliser une perspective d’équité et d’inclusion lors de la mise en œuvre des politiques climatiques.”

Des recommandations spécifiques pour ces politiques transversales ont été intégrées dans l’ensemble du Plan officiel afin de s’assurer que les objectifs stratégiques seront effectivement mis en œuvre. Elles seront également soutenues par d’autres politiques et plans qui ont été élaborés par la Ville, ou qui le seront prochainement. Par exemple, en septembre 2021, la Ville a publié Les Quartiers du Quart d’Heure, rapport de référence qui compare les quartiers actuels d’Ottawa aux critères du quartier du quart d’heure et identifie les prochaines étapes à suivre pour mettre en œuvre les objectifs stratégiques énoncés dans le Plan officiel.

Toronto adopte une approche axée sur l’équité pour les infrastructures cyclables

Kim Perrotta

Le défi

Les politiques du passé ont entraîné une prestation inéquitable des services dans certains quartiers de Toronto. Le fardeau inégal de la pandémie de COVID-19 chez certain résidents a mis en lumière les disparités économiques, raciales, sanitaires et sociales qui existent dans certains quartiers.

Mais même avant la pandémie, la ville avait reconnu que pour remédier à ces inégalités, il fallait transformer un grand nombre de ses systèmes, y compris la façon dont les projets de transport étaient planifiés et mis en œuvre. Cela s’applique aussi bien aux infrastructures cyclables qu’aux autres modes de transport.  

“Historiquement, les investissements dans les infrastructures cyclables sur rue ont été beaucoup plus importants dans le centre-ville de Toronto que dans les banlieues. Cela signifie qu’un certain nombre de quartiers à faible revenu dans les banlieues de la ville n’ont pas bénéficié d’investissements en matière d’infrastructures cyclables “, explique Katie Wittmann, chef de projet, Projets d’immobilisations et programme des Services de transport de Toronto. ” En 2019, nous avons élaboré un plan de réseau cyclable qui appliquait pour la première fois une perspective d’équité afin de donner une plus grande priorité aux quartiers mal desservis de la ville. Une approche similaire fondée sur l’équité est également appliquée à d’autres modes de transport. “

 

Le processus

La perspective d’équité appliquée au plan du réseau cyclable 2019 était fondée sur les zones d’amélioration des quartiers (NIA) qui ont été identifiées par la ville en 2014. Les 140 quartiers de Toronto ont été notés à l’aide de 15 indicateurs d’inégalité entre les quartiers, avec des statistiques liées à des questions telles que les niveaux de revenu, l’éducation, l’accessibilité piétonnière des quartiers, la participation électorale et les risques pour la santé, comme le diabète. Les résultats ont été utilisés pour classer les quartiers selon un indice d’équité des quartiers. Les quartiers qui passaient un certain seuil étaient identifiés comme des NIA qui recevraient un soutien supplémentaire de personnel et de financement pour lutter contre les inégalités. Le plan du réseau cyclable de 2019 a ajouté les NIA au processus d’établissement des priorités d’investissements futurs dans l’infrastructure cyclable.   

La mise à jour du plan du réseau cyclable 2021, qui a été approuvée par le Conseil municipal en décembre 2021, applique une approche fondée sur l’équité encore plus étendue.  Dans ce cas, le personnel a combiné une analyse de l’infrastructure cyclable par quartier avec une analyse de l’équité par quartier pour créer une carte qui combine ces deux facteurs et leur chevauchement en vue de prioriser les investissements. La mise à jour du plan du réseau cyclable 2021 présente également une série d’autres variables liées à l’équité, telles que les circuits de transport en commun achalandés et les zones nécessitant davantage de parcs et d’espaces verts. Ces facteurs sont également pris en compte dans le processus élargi d’établissement des priorités.

“Nous avons discuté de notre approche avec des groupes de pression, des universitaires et des groupes communautaires, mais nos efforts de consultation ont été limités en raison de la pandémie”, note Katie. “Les analyses et la nouvelle approche ont reçu un appui général, mais nous aimerions mener davantage de consultations sur un processus de plus grande envergure de planification des transports dans les années à venir, en plus de consultations spécifiques sur les projets qui sont déjà en branle pour chaque itinéraire cyclable.” 

Le résultat 

L’installation d’infrastructures cyclables au cours des trois dernières années a été sans précédent dans l’histoire de Toronto. De 2019 à 2021, 65 km de nouvelles pistes cyclables ont été installées et 47 km de pistes cyclables existantes ont été modernisées ou améliorées. Ces travaux ont accéléré les progrès vers l’objectif global de rendre les infrastructures cyclables accessibles (c’est-à-dire à moins de 250 à 500 mètres) à l’ensemble de la population et aux lieux de travail. Le pourcentage de la population et des lieux de travail qui ont accès à une infrastructure cyclable est passé de 62,8 % à 67,1 % au cours des trois dernières années. Cela signifie qu’aujourd’hui environ 180 000 personnes de plus vivent ou travaillent à proximité d’une piste cyclable par rapport à 2018.   

 “Nous avons également constaté des améliorations concrètes dans les quartiers mal desservis au cours des dernières années. Par exemple, de nombreuses pistes cyclables ont été installés à Thorncliffe Park et Flemingdon Park (n° 55 et n° 44 sur la carte) et près de York University et de Downsview (n° 27 et n° 26 sur la carte), et d’autres pistes dans ces quartiers et d’autres NIA sont prévus à court terme “, indique Katie. 

Le plan du réseau cyclable 2021 identifie le besoin d’augmenter le budget vélo afin d’encourager les consultations publiques, et embaucher plus de personnel pour soutenir la conception, la consultation et la livraison des infrastructures cyclables. On vise à faire passer le budget d’immobilisations de 16 millions de dollars par année à 20 millions de dollars par année.

“Nous n’avons pas augmenté le budget vélo pour atteindre nos objectifs d’équité depuis 2016; nous avons simplement réaffecté les fonds existants à ces objectifs”, a expliqué Katie. “Cependant, la pandémie a fait en sorte qu’il y a eu une demande accrue pour des infrastructures cyclables de la part des résidents et des conseillers, ce qui a entraîné une augmentation des dépenses en 2020 pour répondre à cette demande, et nous ne prévoyons pas que cette demande change à l’avenir.”

Photos gracieuseté de Kanchan Maharaj.

Planter des arbres pour atténuer les vagues de chaleur – Montréal

Kim Perrotta

Objectifs

Un nouveau projet vise à faire baisser la température dans les quartiers défavorisés de Montréal.  Vert le Nord vise à verdir les espaces urbains pour réduire l’effet d’îlot de chaleur urbain et améliorer la qualité de vie dans les quartiers nord de la ville de Montréal. 

Inspiré de la campagne ILEAU menée par le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal), ce projet est mené par Ville en vert, en collaboration avec VertCité, deux organismes à but non lucratif. Le projet Vert le Nord vise les quartiers de Montréal qui présentent un taux élevé d’îlots de chaleur urbains et de défavorisation sociale. 

“L’un de nos objectifs est de créer des espaces verts et frais dans des quartiers qui peuvent subir des chaleurs extrêmes parce qu’ils ont trop peu d’arbres, trop peu d’ombre et trop de surfaces asphaltées, et qui comptent également des populations socialement défavorisées”, explique Clémentine Mosdale, chef de projet pour Vert le Nord. “Ces populations peuvent être plus sensibles à la chaleur extrême parce que les désavantages sociaux – tels que les faibles revenus et les mauvaises conditions de travail – peuvent accroître le risque de répercussions négatives sur la santé.  Ces populations peuvent également être plus vulnérables à la chaleur extrême parce qu’elles sont moins susceptibles d’avoir accès à la climatisation, à des parcs, à des espaces verts, ou à des piscines, ce qui offrent un répit aux températures élevées.”

“Nous voulons également sensibiliser les gens aux problèmes environnementaux de la Ville et aux mesures qu’ils peuvent prendre pour y remédier”, note Tiphanie Lebeaupin, responsable des communications pour Vert le Nord et Ville en vert. “Avec le projet Vert le Nord, nous voulons notamment sensibiliser le public d’une part aux  impacts négatifs que la chaleur extrême peut avoir sur la santé et d’autre part aux bénéfices que les arbres peuvent apporter à la santé.” 

Processus

Le financement de ce projet est assuré pour une période de trois ans (2020-2022) par l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ), qui a lancé un appel de propositions ouvert aux organisations pour lutter contre les effets des îlots de chaleur urbains à Montréal. Ce financement s’inscrit dans le cadre du Plan d’action 2013-20 sur les changements climatiques du Québec. 

Vert le Nord se concentre sur, et est soutenu par, trois arrondissements  – Ahuntsic-Cartierville, Saint-Laurent, et Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension. Il s’agit d’arrondissements à forte densité qui sont caractérisés par des îlots de chaleur.

“Nous voulons travailler avec les municipalités, les écoles, les résidents et certaines entreprises locales pour identifier les projets qui ont le potentiel de verdir leurs quartiers tout en répondant à d’autres besoins qu’ils ont eux-mêmes identifiés”, explique Clémentine. “Nous voulons trouver des synergies avec eux ; voir si nous pouvons répondre à plus d’un besoin à la fois. Par exemple, des espaces verts qui créent des lieux de socialisation où les gens peuvent se rencontrer et interagir, tout en réduisant l’effet d’îlot de chaleur urbain et les dangers qu’il présente.”

“Nous travaillons vraiment à éduquer et à mobiliser la communauté. Nous voulons les faire participer aux décisions qui affectent leurs quartiers et à la plantation d’arbres”, souligne Tiphanie.   

Résultats

Le projet a débuté en 2020. Bien que limitée par les contraintes imposées par la pandémie de COVID-19, l’équipe de Vert le Nord a tout de même pu accomplir beaucoup de choses. La première année a été consacrée à la prise de contact avec les résidents et les organisations locales, à l’identification de sites potentiels pour des projets et à l’organisation de réunions avec les partenaires pour discuter des idées de projets. 

Le travail sur le terrain s’est intensifié au cours de la deuxième année. L’équipe de Vert le Nord a réalisé 10 projets en 2021 : un avec un organisme sans but lucratif, un avec un centre de la petite enfance, deux avec des entreprises, quatre projets de ruelles vertes avec la municipalité, et deux qui consistaient à planter des arbres sur des propriétés privées. En 2021, Vert le Nord a supprimé 51 mètres carrés de pavés et a soutenu la plantation de 40 arbres et 316 arbustes et plantes vivaces.  

“Nous avons hâte d’entamer les travaux sur des terrains scolaires car les enfants sont particulièrement sensibles à la chaleur et les cours d’école ont souvent beaucoup de surfaces asphaltées, très peu d’arbres et peu d’ombre”, note Clémentine. “Nous n’avons pas pu réaliser de projets scolaires en 2021, mais nous en prévoyons en 2022.”

Pour en savoir plus sur le projet, visitez le site vertlenord.ca.

Liens vidéo :

 

Pathways Between Transportation and Health – February 4th | 2022

VIDEO AVAILABLE

Transportation is an integral part of our daily lives, giving us access to people, education, jobs, services, and goods. Our transportation choices and behaviours are influenced by four interrelated factors: the land use and built environment, infrastructure, available modes, and emerging technologies/disruptors. These factors influence how we move ourselves and goods, and are modifiable. In turn, these factors impact various exposures, lifestyles and health outcomes. Understanding how transportation can be both beneficial and detrimental to health is crucial for policy- and decision-makers aiming to prioritize and improve public health in their cities.

This webinar will:

  • Summarize pathways that link transportation to health
  • Review how pathways between transportation and health intersect with equity
  • Show quantitative health impact assessments of these pathways from cities across the world
  • Overview data and methodological gaps in health impact assessments of transportation decisions
  • Discuss how understanding the pathways, health impacts and co-benefits can inform decision making about transportation and public health

About the speaker:

Haneen Khreis is a Senior Research Associate in the MRC Epidemiology Unit at the University of Cambridge and is an Associate Scientist with the Texas A&M Transportation Institute. She is a cross-disciplinary researcher broadly studying the health impacts of transport planning and policy with a special interest in cities. She is trained in transport planning and engineering, vehicle emissions and air quality monitoring and modelling, systematic reviews, health impact and burden of disease assessment. She also has expertise in policy options generation and the science-policy link. Haneen has worked extensively with air pollution and asthma in particular, doing epidemiological, burden of disease assessment and monetization studies.

She has published over 70 peer-reviewed papers, chapters and technical reports, with a large media impact, and edited three books on integrating human health into planning, transport and health, and traffic-related air pollution and health. Haneen recently developed a cross-disciplinary course titled “Traffic-Related Air Pollution: Emissions, Human Exposures, and Health.”. She is dedicated to improving human health and equity through supporting relevant education, workforce development, and evidence-based healthy and just planning.

Créer des communautés saines et adaptées aux personnes âgées dans les régions rurales du Canada – Comté de Grey

Kim Perrotta

Niché sur la pittoresque rive sud de la baie Georgienne en Ontario, le comté de Grey abrite près de 100 000 personnes qui vivent dans des logements dispersés sur 4 500 kilomètres carrés de zones rurales et de petits centres urbains. Owen Sound, avec une population de 22 000 personnes, est le plus grand centre urbain du comté. 

“Il y a environ 10 ans, le Bureau de santé a commencé à entretenir des relations avec nos partenaires municipaux, en particulier les services de planification des comtés de Grey et de Bruce, car nos comtés présentent des taux élevés d’obésité et de maladies chroniques. Par exemple, le taux de mortalité lié aux maladies cardiovasculaires est 27 % plus élevé dans les comtés de Grey et de Bruce que la moyenne provinciale “, indique Jason Weppler, gestionnaire de programme, Prévention des maladies chroniques et des blessures, au Bureau de santé de Grey Bruce. “Dans une certaine mesure, ces statistiques de santé reflètent le fait que ces deux comtés ruraux ont des populations plus âgées.” 

Environ 24 % des habitants des comtés de Grey et de Bruce ont plus de 65 ans, contre 17 % des Ontariens. Et cette différence se maintiendra au cours des 20 prochaines années. Mais d’autres facteurs contribuent à des taux plus élevés de maladies chroniques. 

“En raison de l’absence de transport en commun, de la dispersion des logements et des petits centres urbains qui n’ont pas été développés en tenant compte de la “marchabilité”, les habitants de ces comtés ont moins d’occasions de maintenir les niveaux d’activité physique nécessaires à une bonne santé. Ce sont des problèmes qui ne peuvent être résolus qu’en examinant la façon dont nous concevons et développons nos communautés“, déclare M. Weppler.

À la lumière de ces tendances, le comté et le Bureau de santé ont collaboré pour créer des communautés saines et adaptées aux personnes âgées. Au départ, les urbanistes et les professionnels de la santé publique se sont efforcés de comprendre leurs objectifs et leurs processus respectifs. Plus récemment, ils ont entretenu des relations avec les ingénieurs et les promoteurs immobiliers du comté, notamment sur les questions liées aux systèmes de transport.  

“En tant qu’urbanistes, nous n’avons pas nécessairement reçu de formation sur les indicateurs sociaux et environnementaux de la santé, de sorte que nous ne comprenions pas comment l’aménagement et le design pouvaient avoir un impact sur la santé physique et mentale de nos communautés. Il a été utile de travailler avec le Bureau de santé pour comprendre ses objectifs et obtenir son aide pour élaborer nos politiques“, propose Scott Taylor, directeur des services d’aménagement du comté de Grey. “Il a été particulièrement utile que ces conversations aient également lieu à tous les niveaux du personnel de nos organisations et au conseil de santé, où le médecin hygiéniste s’est efforcé de sensibiliser les maires et les maires adjoints aux liens entre l’aménagement communautaire et la santé publique.” 

Le nouveau plan officiel du comté de Grey, approuvé par la province en 2019, reflète la collaboration intersectorielle qui a eu lieu dans le comté. Il comprend un certain nombre de politiques générales, et de nombreuses politiques très spécifiques, qui visent à encourager le développement de communautés saines et adaptées aux personnes âgées. Il souligne la nécessité de promouvoir une infrastructure de transport actif, y compris un mobilier pour piétons, des espaces ouverts publics sûrs et accessibles, l’accès à des espaces verts, l’accès à des aliments locaux sains et abordables, et un développement adapté à tous les âges et à toutes les capacités, ainsi que la densification résidentielle, tout en limitant l’exposition aux risques environnementaux. 

Pour atteindre ces objectifs, le plan officiel engage le comté à prendre en compte une grande variété de modes de transport lors de la conception de ses routes. Il indique, par exemple, que le comté envisagera d’aménager des accotements pavés pour toutes les routes du comté afin d’accueillir les cyclistes et d’autres modes de déplacement alternatifs. Il prend également en compte la connexion des sentiers, des trottoirs et des accotements pavés existants et futurs dans tout le comté, reconnaissant ainsi les avantages pour la santé d’un réseau de transport actif connecté.

Soucieux de voir ces recommandations mises en œuvre dans chaque nouveau chantier, les deux comtés et le Bureau de santé fournissent une liste de contrôle pour un développement sain aux promoteurs immobiliers en amont du processus de développement, afin qu’ils puissent intégrer des concepts de communautés saines dans leurs projets. Cette liste préconise la promotion d’une utilisation mixte des terres en intégrant une variété de développements résidentiels à moins de 800 mètres des commerces, des centres de loisirs, des parcs et des espaces publics ; de préserver les forêts urbaines et de consacrer au moins 5 % de la superficie totale du terrain proposé à des espaces publics extérieurs ; et de concevoir des blocs de quartier de moins de 250 mètres de long.

L’accent mis par le comté sur les transports se traduira notamment par un développement considérable des infrastructures au cours des prochaines décennies. Un nouveau plan directeur pour le vélo et les sentiers a été créé en 2020 pour complémenter le plan-cadre et recommande de développer 733 km de voies cyclables et de sentiers sur 20 ans, dont 120 km d’accotements pavés et 249 km de routes signalisées à développer au cours des 10 premières années. 

En partenariat avec des étudiants du programme en aménagement urbain et rural de l’Université de Guelph, le comté de Grey a également élaboré des lignes directrices pour les communautés et les résidences en santé afin d’encourager les intervenants en matière d’aménagement et de développement urbain et rural à créer des communautés connectées, conviviales pour les piétons et saines qui favorisent l’activité physique. Par exemple, ce plan recommande l’emplacement de parcs dans un rayon de 400 mètres à pied.   

“Ces nombreuses années d’éducation et de collaboration portent leurs fruits “, note Scott. “Nous avons constaté un changement d’attitude de la part des représentants élus. Désormais, lorsque des projets sont proposés, ils posent systématiquement des questions importantes telles que : Où sont les parcs ? Où sont les sentiers et les trottoirs ? Dans tout le comté, on a maintenant le sentiment que nous travaillons tous vers des objectifs similaires.” 

Augmenter la végétation pour améliorer la santé dans les quartiers à faible revenu de Montréal

Kim Perrotta

Depuis six ans, le programme Interventions locales en environnement et en aménagement urbain (ILEAU) s’emploie à verdir l’est de Montréal.

“Beaucoup des résidents de l’est de Montréal sont des populations défavorisées ; ce sont des personnes à faible revenu ou des nouveaux arrivants au pays par exemple”, explique Nilson Zepeda, coordinateur de campagne pour ILEAU. “Ils ont une espérance de vie inférieure de 10 ans à la moyenne de la ville.  Cela les rend plus vulnérables aux événements extrêmes tels que les vagues de chaleur. De plus, ces quartiers deviennent plus chauds et le restent pour plus longtemps que les autres quartiers de Montréal, car il y a moins d’arbres, moins de végétation et plus de pavés et de béton.” 

Le programme ILEAU est géré par l’organisme à but non lucratif, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal). Depuis son lancement en 2015, il a reçu 1,2 million de dollars de l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ), qu’il utilise pour employer 2,5 personnes et soutenir un large éventail d’interventions en collaborant avec des organisations locales et régionales.

” Nous sommes intéressés à financer des projets qui répondent aux besoins sanitaires et sociaux de nos partenaires ainsi qu’à nos objectifs écologiques “, explique Béatrice Viens Côté, la responsable des communications et du marketing d’ILEAU. “Par exemple, nous avons financé un projet dans une coopérative d’habitation qui consistait à soulever le pavé, à planter des arbres et à créer un espace où les résidents peuvent se rencontrer et socialiser.  Cette intervention promet de favoriser l’engagement social et le sens de la communauté, ce qui peut améliorer la santé mentale et physique des résidents, tout en fournissant de l’ombre et en réduisant la température à l’intérieur et autour des bâtiments.”

L’une des initiatives financées par ILEAU vise à créer deux liens importants entre le fleuve Saint-Laurent et la rivière des Prairies afin de fournir à la fois un corridor écologique susceptible de renforcer la diversité biologique et un corridor de mobilité active qui augmente la résilience des quartiers et l’accès aux espaces verts. Un autre projet vise à développer des arrêts d’autobus et des points d’accès de transport sécuritaires et conviviaux en organisant des activités de planification urbaine participative telles que des marches exploratoires et des ateliers communautaires. ILEAU soutient également le développement d’infrastructures cyclables afin de fournir une autre option de transport aux résidents mal desservis par les transports en commun.

Il est difficile d’évaluer un projet tel que ILEAU, car il faudra peut-être de nombreuses années pour constater l’impact global des plantations d’arbres et des corridors naturels connectés sur l’environnement physique, les écosystèmes locaux et la santé des résidents locaux. Cependant, les bénéfices de ces actions se feront sentir pendant des décennies. À court terme, ILEAU a documenté son impact par des actions mesurables. Au cours des six dernières années, son personnel a :

  • Organisé 450 réunions avec les parties prenantes
  • Recruté 60 partenaires locaux et régionaux
  • Collaboré à des projets avec 26 écoles et garderies, 71 entreprises et 200 propriétaires fonciers
  • Réalisé 202 projets sur le terrain
  • Enlevé 3 058 mètres carrés d’asphalte
  • Planté 31 840 arbres et autres plantes.
  • Engagé 206 citoyens à sept campagnes citoyennes
  • Obtenu près de 1,2 million de dollars de contributions en espèces et en nature de la part de partenaires et des propriétaires.
  • Organisé 15 marches exploratoires (à pied + à vélo) en collaboration avec les acteurs locaux autour des pôles de transport public, des établissements de santé et des espaces verts.
  • Co-produit et lancé le guide “Réinventer l’attente du bus” avec l’Université de Montréal et l’Université Concordia.
  • Réalisé 50 bulletins d’information, 40 communiqués de presse et 150 reportages (télévision, radio, journaux, etc.).

“Pour tous les projets financés, nous avons travaillé en étroite collaboration avec nos partenaires qui connaissent leurs besoins mieux que nous, afin de trouver des interventions qui répondent à leurs besoins ainsi qu’aux nôtres. Nous sommes particulièrement intéressés par les interventions qui s’attaquent aux inégalités sociales qui contribuent à un mauvais état de santé dans ces quartiers”, a noté M. Nilson. “Grâce à cette approche collaborative, nous avons également été en mesure d’égaler notre financement avec 1,4 million de dollars en espèces, et certains financements en nature, de nos partenaires au cours des six dernières années.”